Veturinkuljettaja oli waunujononsa ”kapteeni”

Rautatien tullessa Suomeen 1862, muodostui välittömästi kokonaan uusi ammattikunta, veturinkuljettajat. Höyryveturikautena veturinkuljettaja toimi myös höyrykattilan virallisena hoitajana ja tämä edellytti höyrykattilan rakenteen ja hoidon perusteellista tuntemusta ja koulutusta, johon kuului mm. työskentelyä kattilapajalla.

Ensimmäiset veturit Suomeen tulivat Englannista

Ensimmäiset veturit tuotiin maahan Englannista, sillä suomalaiset konepajat eivät olleet uskaltaneet ottaa tilauksia vastaan. Kun neljä ensimmäistä veturia tuotiin syksyllä 1860 Suomeen, tuli mukana myös kaksi sikäläistä veturinkuljettajaa, T. Lawson ja W. Trost. Heidän tehtävänään oli opettaa suomalaisia veturinkuljettajiksi. Neljä ensimmäistä alan ammattilaista olivat G. Hagelin E., Lindroos, G. Lönnberg ja O. Westerberg.

Höyryveturi Salon rautatiesillalla. Salon Uusi Walokuvaamo 1898-1909. Turun museokeskuksen kokoelmat, väritetty MyHeritagen In Colorilla

Neljälle ensimmäiselle veturille annettiin kansallisromanttiset nimet Ilmarinen, Lemminkäinen, Alutar ja Suomi. Nimet antaneessa lautakunnassa oli mukana mm. Elias Lönnrot. Veturit kuuluivat ns. A1 -sarjaan. Lemminkäinen, joka myöhemmin sai numeron 2, veti vihkiäisjunan Helsingistä Hämeenlinnaan 31.1.1862. Se oli maamme ensimmäinen virallinen junavuoro.

Juna-aikataulu Helsinki-Hämeenlinna vuodelta 1862, kansalliskirjasto.fi

Veturimiesten viranteko oli helppoa?

”Veturimiesten viranteko oli helppoa, yhtenä päivänä vei kuljettaja junan Hämeenlinnaan ja vasta seuraavana päivänä hän palasi sieltä. Samoin olivat junat hyvin kevyitä: matkustajajunissa oli tavallisesti yksi I & II luokan, kaksi III luokan, yksi matkatavara- sekä yksi konduktöörivaunu, kun sitä vastoin tavarajunissa oli keskimäärin 20–30 vaunua. Seisausajat asemilla vaihtelivat 5 minuutista puoleen tuntiin. Muutenkin pidettiin henkilökunnan hyvinvoinnista erikoisen hyvää huolta. Muun muassa sille jaettiin 8 paria suuria saappaita sekä 8 kelpo turkkia, joita viimeksi mainittuja veturimiehistö ei varmaankaan kaivannut.” Näin luonnehti Axel von Weissenberg veturimiesten työtä vuonna 1912 teoksessa Suomen Valtionrautatiet 1862–1912.

Veturinkuljettajan koulutus

Koneinsinööri Axel v. Weissenberg jatkoi: ”Veturihenkilökuntaa nimitettäessä on siltä vaadittu paitsi maine-, lääkärin-, ja asianmukaisia työtodistuksia, joista selviää, että hakija on työskennellyt vähintään kaksi vuotta mekaanisessa konepajassa, myöskin todistus siitä, että hakija on suorittanut täydellisen korkeamman kansakoulun tai että hänellä on vastaavat tiedot. Etusija annetaan sellaisille hakijoille, jotka ovat suorittaneet joko koneenkäyttäjä- tai teollisuustutkinnon.” Tehtävään ei siis kelpuutettu ketä tahansa ja eräs ensimmäisistä veturinkuljettajista sai pikaiset lähtöpassit juopottelun takia!

Rautatie-lehti kirjoitti veturinkuljettajan vastuusta näin vuonna 1894

Aina vain tarkemmaksi koulutus meni, kun 1888 annettiin asetus höyrykattiloista. Veturinkuljettajana sai olla henkilö, joka oli toiminut veturinlämmittäjänä tai alikoneenkäyttäjänä vähintään yhden vuoden ja työskennellyt konepajassa höyrykattilan valmistuksessa vähintään kaksi vuotta. Lisäksi hänen piti suorittaa rautateillä samanlainen tutkinto kuin matkustajahöyrylaivojen toisen luokan koneenkäyttäjiltä vaadittiin.

Tiesitkö, että MyHeritagen historiallisten tietojen kokoelmista voit tehdä hakuja myös avainsanoilla. ”Veturinkuljettaja”-avainsanalla löytyi tietokannastamme 4162 tietoa. Kokeile sinäkin hakujen tekemistä avainsanoilla!

Aikanaan pääsi myös veturinkuljettaja eläkkeelle

Eläkkeistä säädettiin jo vuoden 1863 johtosäännössä. Sääntöpalkkaiset virka- ja palvelusmiehet olivat 63 vuotta täytettyään ja 35 vuotta nuhteettomasti palveltuaan, oikeutettuja eläkkeeseen. Täyden eläkkeen määrä vastasi virassa nautittua peruspalkkaa. Palkkiopalvelusmiehillä, joihin veturinlämmittäjätkin kuuluivat, ei ollut oikeutta valtion eläkkeeseen. Näihin säädöksiin tuli lukuisia muutoksia seuraavien vuosikymmenien aikana.

Teknillisen koulutuksen alkuaikoja

Maamme teknillinen koulutus oli alkanut keisarillisella asetuksella vuonna 1847. Se määräsi hantverkki- ja fabriikkikoulut perustettaviksi Helsinkiin, Turkuun ja Vaasaan. Näistä Turun ja Vaasan teknilliset reaalikoulut avasivatkin ovensa jo samana vuonna. Teknilliset reaalikoulut muuntuivat teollisuuskouluiksi vuoden 1885 asetuksella. Näitä sitten syntyi seuraavina vuosia useita ympäri maata. Paitsi tekniikkaa, opetettiin kouluissa myös ns. yleissivistäviä aineita.

Kansallisarkistossa säilytetään näiden ja toki monien, monien muidenkin alojen oppilaitosten arkistoja. Arkistot ulottuvat 1800-luvulta aina omaan aikaamme saakka. Näitä asiakirjoja ei ole toistaiseksi digitoitu, mutta löydät ne Kansallisarkiston eri toimipaikoista suurin piirtein vanhan lääninjaon mukaisesti.

Tutustu myös muihin historiallisiin artikkeleihin MyHeritagen blogissa

Artikkelikuvassa komeilee veturi Pohja Hämeenlinnan asemalla vuonna 1865 / Suomen rautatiemuseo. Kuva on väritetty MyHeritagen In Colorilla

Tietoja kuvasta: Höyryveturi nro 6 ”Pohja” A1-sarja ja rautatieläisiä veturin vierellä. Veturin perässä yhdistetty I ja II luokan vaunu, joka oli yksi kolmesta ensimmäisestä Suomeen tilatusta matkustajavaunusta. Vaunuun noustiin sivuovista ja osastoja oli neljä. Osastojen välillä ei ollut läpikulkua. Junahenkilökunta kulki osastosta toiseen ulkokautta astinlautaa pitkin. Kuvassa olevan Hämeenlinnan ensimmäisen asemarakennuksen suunnitteli Hämeen lääninarkkitehti C.A. Edelfelt, ja se valmistui 1862. Asema tuhoutui sisällissodassa huhtikuussa 1918.